29/3/2026
Επιχειρηματίας, αγωνιζόμενος και ένας από τους ανθρώπους που έχουν σημαδέψει την πορεία της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου, ο Αλέξανδρος Μανιατόπουλος μιλά στο Car and Driver εκ βαθέων για τη διαδρομή μιας ζωής, με αφορμή και της έκδοσης του βιβλίου του Η ζωή μου, στη λωρίδα προσπεράσματος (εκδ. 24γράμματα), αυτοβιογραφική αφήγηση και συγχρόνως μια τρόπον τινά αφήγηση 80 και πλέον ετών ιστορίας της αυτοκίνησης στη χώρα μας, ιστορία στην οποία προσθέτει κρίσιμες ψηφίδες.
Από τις αρχές που καθόρισαν την πορεία του –πειθαρχία, σεβασμός και κανόνες– μέχρι την επιρροή που είχαν στην πορεία του βίου του οι αγώνες οι αγώνες και το πώς αυτοί διαμόρφωσαν τη φιλοσοφία του για το αυτοκίνητο και το επιχειρείν. Ανατρέχει, γραφομανής, στο μεγαλύτερο λάθος της καριέρας του, σχολιάζει τη σημερινή μετάβαση προς την ηλεκτροκίνηση και την επέλαση των Κινέζων κατασκευαστών, και επιχειρεί να χαρτογραφήσει το πού βαδίζει η παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία. Και, με την εμπειρία δεκαετιών πίσω του, απαντά και στο πιο ενδιαφέρον ερώτημα: Πού θα επένδυε σήμερα, αν ξεκινούσε από την αρχή.
Τι ήταν αυτό που σας έκανε να αισθανθείτε ότι είχε έρθει η στιγμή να γράψετε αυτό το βιβλίο;
Όταν ζούσα στο εξωτερικό, είχα μαζί μου ένα μικρό tablet και, κατά καιρούς, σημείωνα ορισμένα πράγματα που ήθελα να συνδέσω με όσα είχα ήδη γράψει στο βιβλίο. Όταν επέστρεψα πια εδώ, τα συμπλήρωσα. Στην ουσία, το βιβλίο τελειώνει τον Αύγουστο του 2016. Εγώ, ζώντας στο εξωτερικό, δεν ασχολήθηκα αμέσως συστηματικά με αυτό το πράγμα. Κάποια στιγμή, το 2019, έμεινα πια οριστικά εδώ και, με την περίοδο του κορωνοϊού, άρχισα να αναλογίζομαι όσα είχα κάνει. Ένιωσα ότι είχα ένα τρομερό έλλειμμα, αν έφευγα και προχωρούσα χωρίς να τα έχω βάλει σε μια τάξη.
Τι ήταν, όμως, η πραγματική αφετηρία; Τι σας έβαλε στη σκέψη ότι πρέπει να καθίσετε να γράψετε ένα βιβλίο, ανεξάρτητα από το πότε το τελειώσατε;
Οι άνθρωποι. Αναλογιζόμενος τη ζωή μου, σκεφτόμουν ταυτόχρονα τους ανθρώπους με τους οποίους συνεργάστηκα, τους ξένους στα εργοστάσια, τους ανθρώπους στην Ελλάδα, τους αντιπροσώπους μας, τα στελέχη των εταιρειών, αλλά και τους αγωνιζομένους με τους οποίους έτρεξα, ας το πούμε έτσι λαϊκά. Υπήρχαν προσωπικότητες που για τους νέους σήμερα ίσως να μη λένε τίποτα. Ο Γιώργος Ραπτόπουλος, για παράδειγμα, ήταν για μένα μεγάλη προσωπικότητα, γιατί δεν ήταν μόνο ένας έξοχος οδηγός, αλλά είχε και αυτό το χάρισμα να μπορεί να φτιάχνει το [αγωνιστικό] αυτοκίνητο, να το εξελίσσει. Ήθελα να μιλήσω για ανθρώπους που είχαν σημασία. Αυτό, λοιπόν, ήταν το έναυσμα. Να αποτυπώσω μια εποχή μέσα από ανθρώπους που σήμερα δεν υπάρχουν.
Άρα, θέλατε να καταγράψετε μια εποχή μέσα από πρόσωπα. Δεν ήταν απλώς ένας προσωπικός απολογισμός;
Δεν ήταν μόνον ένας προσωπικός απολογισμός. Και είμαι βέβαιος ότι οι νέοι άνθρωποι, αν το διαβάσουν, θα βρουν πάρα πολλά άγνωστα ονόματα, τοπία και στοιχεία. Όμως, εγώ πάντα ήθελα να βγάζω και κάποιο μήνυμα ή να δίνω κάποιο παράδειγμα, έστω κι αν αυτό κατέληγε σε αρνητικό αποτέλεσμα. Όπως έχω γράψει, το παράδειγμα έχει την αξία του, είτε είναι αρνητικό είτε θετικό. Διαβάζοντας κάτι και αναλογιζόμενος πάνω σε αυτό, ακόμη κι αν η κατάληξη είναι αρνητική, δεν παύει να είναι παράδειγμα.
Ξαναδιαβάζοντας τη διαδρομή σας μέσα από το βιβλίο, ανακαλύψατε κάτι για τον εαυτό σας που δεν είχατε συνειδητοποιήσει όταν τα ζούσατε;
Σε πάρα πολλές φάσεις και σε πάρα πολλά. Το πιο σοβαρό για μένα ήταν ότι ήρθε ξανά έντονα μπροστά μου ο πρόσφυγας πατέρας μου. Όχι ακριβώς σαν να τον ανακάλυψα, αλλά σαν να ερχόταν μπροστά μου όλο και πιο καθαρά. Ήταν ένας άνθρωπος με χάρισμα. Είχε πειθώ για ό,τι ήθελε να πει και να αναπτύξει, χωρίς να είναι κανένας μορφωμένος άνθρωπος, με τη συμβατική έννοια. Θα σας φέρω ένα παράδειγμα. Όταν επέμενε να μαθαίνω ξένες γλώσσες, κάποτε είχαμε μια καθηγήτρια αγγλικών και ήθελε να μάθει κι εκείνος αγγλικά. Καθόταν δίπλα, παρακολουθούσε, και μέσα από το δικό του ενδιαφέρον ήθελε να μεταλαμπαδεύσει και σ΄εμένα το ενδιαφέρον για κάτι που ο ίδιος δεν είχε διδαχθεί. Αυτός ο πατέρας, λοιπόν, με όλα τα διδάγματα και τα παραδείγματά του, ερχόταν κατά καιρούς μπροστά μου και με βοηθούσε, και στην αρχή της σταδιοδρομίας μου, αλλά και στη συνέχεια. Ταυτόχρονα, όμως, πονούσα, γιατί κάθε φορά που είχα κάποια επιτυχία δεν ήταν εκεί για να τη ζήσει μαζί μου.
Υπάρχει κάποιο σημείο μέσα στο βιβλίο που τώρα, διαβάζοντάς το, το βλέπετε διαφορετικά απ’ ό,τι όταν το ζούσατε; Κάποιο λάθος, κάποια στιγμή, κάποια σχέση, με την οικογένειά σας, με συνεργάτες;
Το σημείο που έχω εντοπίσει είναι ένα λάθος που έκανα σε δεδομένη στιγμή, το 2008 συγκεκριμένα, σε σχέση με τους χειρισμούς μου με τη Renault. Αυτό είναι που με έχει στιγματίσει και λίγο μετά από εκείνη την περίοδο, αλλά και κατά περιόδους στη συνέχεια στη ζωή μου, και βεβαίως ήρθε ξανά μπροστά μου γράφοντας το βιβλίο. Στο βιβλίο υπάρχει ένα κεφάλαιο που έχει τίτλο «Εκ βαθέων» και εκεί εξιστορώ πιο αναλυτικά, αλλά με όσο απλούστερο τρόπο μπορούσα για να τα καταλαβαίνει ένας μέσος άνθρωπος, το ιστορικό της Renault, πώς εξελίχθηκε όλη αυτή η ιστορία και πώς κατέληξε όπως κατέληξε. Εκεί εντοπίζω και το λάθος για το οποίο σας μίλησα.
Ποιο ήταν αυτό το λάθος;
Το λάθος ήταν ότι, έχοντας συνηθίσει να συναναστρέφομαι ανθρώπους υψηλά ιστάμενους σε μεγάλα εργοστάσια, σε σοβαρές εταιρείες, είχα μάθει ότι το κυρίαρχο στοιχείο αυτών των ανθρώπων ήταν η ηθική, η τάξη, ο σεβασμός. Υπήρχε ένας άνθρωπος, ο τότε πρόεδρος της BMW, τον οποίο εγώ θυμάμαι ως Eberhard von Kuenheim, ο οποίος με φώτισε πολύ σε αυτά τα θέματα. Κάποτε, όταν είχαμε στην Αμερική μία συνεργασία με την BMW και προέκυψε μια διένεξη με τον πρόεδρο της BMW Βορείου Αμερικής, καταλήξαμε στο γραφείο του. Ήταν μια μεγάλη μορφή στον κόσμο του αυτοκινήτου. Ο πρόεδρος της BMW Βορείου Αμερικής είχε διάφορες αμφιβολίες, και εκείνος του απάντησε: «Αφού ο κύριος Μανιατόπουλος λέει έτσι, έτσι θα γίνει». Εγώ ζούσα με τέτοιες πεποιθήσεις και τέτοιες αρχές.
Όταν, λοιπόν, ανέφερα τα θέματα που προέκυπταν με τους ανθρώπους της Renault, οι οποίοι υπέσκαπταν, ο καθένας για τους δικούς του λόγους, την κατάσταση, απευθύνθηκα τότε στον πρόεδρο του ομίλου, τον Carlos Ghosn, που ήταν ταυτόχρονα και πρόεδρος της Nissan και της συμμαχίας [σ.σ. Renault-Nissan]. Και περίμενα ότι, όταν του καταγγέλλεις πράγματα που έχουν σχέση με ανθρώπους κάτω από αυτόν, με διευθυντές Ευρώπης και τέτοια στελέχη, θα αντιδράσει. Όμως, δεν τον απασχόλησε. Και εκεί την πάτησα. Έχασα χρόνια και πολύτιμο χρόνο.
Μετά την έκδοση, ξαναδιαβάσατε το βιβλίο; Το ρωτώ γιατί συχνά, όταν ένας άνθρωπος ξαναδιαβάζει ένα βιβλίο του μετά από χρόνια, νιώθει ότι ίσως κάτι θα το έγραφε διαφορετικά. Σας συνέβη αυτό;
Το έχω διαβάσει λίγο πριν εκδοθεί, δύο φορές, προσπαθώντας να βρω μικρές παραλείψεις ή λάθη, γιατί είχε πολλές φωτογραφίες μέσα, και οι λεζάντες των φωτογραφιών ορισμένες φορές, όταν έκαναν το στήσιμο, είχαν δημιουργήσει προβλήματα. Όχι, δεν θα έγραφα πράγματα διαφορετικά. Το λέω κατηγορηματικά, επειδή πριν δουλέψουμε στο βιβλίο και πριν εκδοθεί το ξαναείδαμε προσεκτικά, και επειδή δεν έχει αλλάξει τίποτα όσον αφορά στον τρόπο σκέψης μου, στον τρόπο αντιμετώπισης και στους ανθρώπους στους οποίους αναφέρομαι στο βιβλίο, είτε για καλό είτε για κακό. Η μόνη αρνητική αναφορά που κάνω είναι στους διευθυντές της Renault τα τελευταία χρόνια. Δεν έχω κανένα πρόβλημα συνείδησης. Αντιθέτως, σε πολλούς ανθρώπους αναφέρομαι με πολλή αγάπη. Δεν έχω τέτοια θέματα.
Η αρχή μιας πορείας
Πάμε λίγο στην αρχή της πορείας σας. Πώς θυμάστε την ελληνική αγορά αυτοκινήτου όταν ξεκινούσατε; Πόσο διαφορετική ήταν από τη σημερινή;
Υπάρχουν σημαντικές διαφορές, πράγματι. Η αγορά ήταν σε πρωτόλεια κατάσταση, τουλάχιστον για μένα, που είχα γυρίσει από την Αγγλία ως φοιτητής. Επειδή στην Αγγλία το μικρόβιο του αυτοκινήτου είχε ήδη αρχίσει να μπολιάζεται μέσα μου, με απασχολούσε το θέμα της αγοράς του αυτοκινήτου σε μία προηγμένη χώρα όπως ήταν η Αγγλία. Παρακολουθούσα τα εργοστάσια, τις εξελίξεις, τα δίκτυα, τους dealers, το πώς λειτουργούσαν, τι σημασία έδιναν στο service, στην ικανοποίηση του πελάτη. Όταν ήρθα και ξεκίνησα στην Ελλάδα, το 1963, με την αντιπροσώπευση της NSU, η αγορά, λυπάμαι που θα το πω, ήταν σε κατάσταση πρωτόγονη.
Τίποτα από όλα αυτά με τα οποία είχα ασχοληθεί τα τελευταία χρόνια της ζωής μου τότε, τίποτα δεν συνέβαινε εδώ. Όχι μόνο με όρους ταχύτητας αλλαγών, αλλά και από πλευράς θεμελιωδών κανόνων λειτουργίας μιας τόσο σημαντικής αγοράς, όπως είναι το αυτοκίνητο. Και το αυτοκίνητο δεν είναι ένα τασάκι, που αν πέσει και σπάσει παίρνεις ένα άλλο. Το αυτοκίνητο είναι ένας ζωντανός οργανισμός. Όσοι είναι άνθρωποι του αυτοκινήτου ξέρουν πόσα πράγματα έχουν σημασία. Από τη στιγμή που κατασκευάζεται, που συναρμολογείται, που κυκλοφορεί, η εγγύησή του, ο τρόπος χρησιμοποίησής του, το service, όλα αυτά τα πράγματα.
Υπήρχαν τότε περιοδικά αυτοκινήτου; Υπήρχε διαφήμιση;
Περιοδικά αυτοκινήτου υπήρχαν τότε, αλλά σε διαφορετικές μορφές. Υπήρχε το Auto Express, υπήρχαν σελίδες εφημερίδων που έγραφαν για το αυτοκίνητο. Και, βεβαίως, δεν υπήρχε διαφήμιση για το αυτοκίνητο. Κανένας δεν έκανε διαφήμιση. Θα σας πω κάτι ιλαροτραγικό. Όταν πήγα, 24 ετών, και έγινα μέλος του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αυτοκινήτων και Αντιπροσώπων, του ΣΕΑΑ, όπως τον ξέρουμε, εκεί πήγαιναν μεγάλοι άνθρωποι, αξιοσέβαστοι, έχοντας κάνει τρομερές καριέρες γύρω από το αυτοκίνητο. Φωστηρόπουλοι, Σαρακάκηδες, μεγάλα ονόματα, δηλαδή. Εγώ τα άκουγα και τους έβλεπα με δέος.
Μου έκαναν παρατήρηση γιατί κάνω διαφήμιση, ότι χαλάω την πιάτσα. Και εγώ η μόνη απάντηση που έβρισκα να λέω τότε, μέχρι που σταμάτησα να το εξηγώ, ήταν ότι δεν έχω σκοπό να χαλάσω την πιάτσα, δεν ξέρω άλλον τρόπο. Αυτά κάνω. Είναι απολύτως φυσιολογικά. Δεν θέλω ούτε να χαλάω τα χρήματα ούτε να σπάω την πιάτσα. Σας το έφερα αυτό σαν ένα αρνητικό παράδειγμα. Έτσι ήταν η αγορά τότε. Δεν έχει καμία σχέση ούτε με τη συνέχεια ούτε με το σήμερα.
Και εσείς, οι δημοσιογράφοι, έχετε μεγάλη ευθύνη σε αυτή την εξέλιξη, διότι, έχοντας άλλα κίνητρα και έχοντας υπηρετήσει και το επάγγελμα διαφορετικά, έχετε επηρεάσει και τους εργαζομένους στις εταιρείες αυτοκινήτων και τους ίδιους τους ιδιοκτήτες, ώστε να αρχίσουν να ενεργούν και να σκέφτονται διαφορετικά.
Ο κόσμος πώς μάθαινε για τα NSU;
Με τη διαφήμιση, βεβαίως, αλλά, επίσης, και με τους αγώνες, που είχαν ξεκινήσει. Θυμάμαι, για παράδειγμα, όταν ήρθε στο γραφείο μου ο Φρέντυ Γερμανός. Το γραφείο μου ήταν στον ημιώροφο. Κάτω ήταν η έκθεση και οι πωλητές στο βάθος. Εγώ είχα συνεννοηθεί με τους πωλητές ότι, αν έρθει κάποιος ο οποίος έχει κάποιο ρόλο στην κοινωνία τότε ή κάποιο ιδιαίτερο ενδιαφέρον ως άνθρωπος, να με φωνάζουν αμέσως. Μία μέρα, λοιπόν, ήρθε ο Φρέντυ Γερμανός. Κατέβηκα κάτω, μέσα στην έκθεση, και τον έβαλα να καθίσει στο αυτοκίνητο, στη θέση του οδηγού, εγώ κάθισα στη θέση συνοδηγού, και πιάσαμε συζήτηση.
Ο Γερμανός, με το γνωστό του χιούμορ, κάποια στιγμή μου λέει: «Γιαπωνέζικες ραπτομηχανές είναι αυτές;» Χαμογέλασα και του είπα: «Όχι, κύριε Γερμανέ». Και άρχισα να του μιλάω. Μετά από λίγο, ίσως και για να φρενάρω αυτό το χιουμοριστικό του πείραγμα, άρχισα να του εξηγώ τι είναι η NSU. Εκείνος έκανε το χιούμορ του, αλλά εμένα μου έδινε την ευκαιρία να του καταρρίπτω αυτό το σκωπτικό, το χιουμοριστικό, και να του μιλάω για την NSU. Είχα τέτοια περιστατικά με διάφορους ανθρώπους.
Μια άλλη φορά ήρθε ένας άνθρωπος ξένος ίσως στους περισσότερους σήμερα, ο Αντώνης Ρεπάνης, λαϊκός στιχουργός και τραγουδιστής. Κατέβηκα κάτω, λοιπόν, και η επαφή με τον Ρεπάνη ήταν τελείως διαφορετική και πολύ πιο ενδιαφέρουσα. Γιατί εγώ ανακάλυπτα πώς βλέπει το αυτοκίνητο ένας τέτοιος άνθρωπος, κι αυτός άρχιζε να μπαίνει στο νόημα της NSU όταν του έλεγα ότι τα NSU είναι πολύ ευέλικτα, πρακτικά, πληρώνεις ό,τι παίρνεις, είναι οικονομικά, είναι τίμια. Υπήρχε, δηλαδή, ανάμεσα σε δύο ανθρώπους τόσο διαφορετικούς, μια μικρή διαμάχη. Εγώ να τον πείσω κι αυτός, από την άλλη πλευρά, να μου δίνει την εικόνα ενός λαϊκού ανθρώπου, ο οποίος, όμως, ήταν φωτισμένος, γιατί και καλούς στίχους έγραφε και καλά τραγούδια έγραφε. Αυτές ήταν δύο ιστορίες με ανθρώπους εκ διαμέτρου αντίθετους, για να σας πω πώς ξεκίνησα. Τέτοιους ανθρώπους γνώρισα κι άλλους. Και αυτό ήταν πλούτος για μένα στη ζωή μου. Μου άνοιξε ορίζοντες.
Τότε έγινε και η γνωριμία με τον Γιώργο Βαγιωνή;
Η γνωριμία με τον Βαγιωνή έγινε με τη μεσολάβηση ενός ανθρώπου Πατρινού, συμπατριώτη, δηλαδή, και φίλου οικογενειακού, του Ανδρέα Αλεξόπουλου, ο οποίος ήταν έμπορος οικιακών συσκευών ELCO στην Πάτρα. Σε μία επίσκεψη του Βαγιωνή στην Πάτρα, με φώναξε. Ήταν, κατά κάποιον τρόπο, σχεδιασμένο να γνωρίσω τον Βαγιωνή.
Εγώ τότε είχα ένα θέμα. Είχα πάρει κατ΄αρχάς την αντιπροσωπία της NSU στα μοτοποδήλατα, στα σκούτερ και στις μοτοσυκλέτες, και μου είχε δοθεί ένα συγκεκριμένο χρονικό διάστημα ώστε να ενισχύσω την κεφαλαιουχική ικανότητα της εταιρείας, προκειμένου να μου δώσουν και τα αυτοκίνητα της NSU. Ως εκ τούτου, μεσολάβησε ένα διάστημα κατά το οποίο ζητούσα να βρω κάποιον κεφαλαιούχο, να μπορέσει να ενισχύσει τη δική μου εταιρεία, ώστε να πάω στην NSU και να της πω: «Και τα μηχανάκια και τα σκούτερ τα πούλησα, όπως είχαμε συμφωνήσει, και έχω και τα κεφάλαια, γιατί ενισχύθηκε η εταιρεία. Δώστε μου και τα αυτοκίνητα».
Έτσι είχα την ευτυχία να γνωρίσω τον Γιώργο Βαγιωνή στην Πάτρα, που είχε πάει να επισκεφθεί τον Ανδρέα Αλεξόπουλο, και δημιουργήθηκε μια ωραία σχέση. Για μένα αυτή η σχέση ήταν κεφαλαιώδους σημασίας. Για εκείνον ήταν μικρότερης ίσως σημασίας. Πιο πολύ έδωσε σημασία σ΄εμένα, ως νέο άνθρωπο που μιλούσε προφανώς μια διαφορετική γλώσσα από αυτήν που είχε συνηθίσει το περιβάλλον του, παρά στο να επενδύσει στα αυτοκίνητα. Κι όμως, ο Βαγιωνής δέχθηκε να κάνουμε τη δουλειά μαζί και, παρότι είχε μια συμμετοχή στην MV Agusta, μια εταιρεία με μοτοσυκλέτες, ελικόπτερα και διάφορα άλλα πράγματα, και δεν είχε καλή εμπειρία από εκείνην τη συνεργασία, δέχθηκε να συνεταιριστούμε. Έτσι πήγα εγώ, μετά από λίγους μήνες, στην NSU και τους είπα: «Κύριοι, έχουμε μια νέα εταιρεία, Μανιατόπουλος-Βαγιωνής, έχουμε τα κεφάλαια να προχωρήσουμε». Η εταιρεία που έγινε γνωστή μετά ως MAVA. Και έτσι πήραμε την αντιπροσώπευση.
Ήταν τελικά εκείνη η γνωριμία σας με τον κ. Βαγιωνή ήταν που άλλαξε το παιχνίδι για εσάς και ιδίως στην επαγγελματική σας πορεία; Ήταν ο άνθρωπος που άλλαξε και το επαγγελματικό σας status;
Πράγματι, έχετε δίκιο. Είναι ακριβώς έτσι. Και όχι μόνο για αυτόν τον λόγο, αλλά και στη συνέχεια, διότι ο Βαγιωνής και η σχέση που είχα με τον άνθρωπο αυτόν ήταν τέτοια, που με βοηθούσε συνεχώς σε όλες τις φάσεις. Με αντιμετώπισε με εμπιστοσύνη και με μία καλή διάθεση που είχε πάντα να συντρέχει, να συνδράμει. Αυτό για μένα, σε πάρα πολλές φάσεις, μου έδινε φτερά. Γιατί, όπως γνωρίζετε, δεν ήταν μόνον η NSU έτσι όπως ξεκίνησε. Μετά υπήρχαν πολύ πιο σημαντικές συνεργασίες με μεγάλα εργοστάσια, με μεγάλα ονόματα, και ο Βαγιωνής ήταν πάντα εκεί: «Προχώρα, προχώρα, προχώρα». Συνδράμοντας σε όλες τις φάσεις, στη συνέχεια.
Η Audi ανήκε τότε κατά ένα μέρος στη Volkswagen, και η Volkswagen αποφάσισε τότε να ενώσει δύο εταιρείες, την Audi και την NSU. Τότε βγήκε η Audi-NSU, που ήταν η γένεση μιας συγχώνευσης δύο εταιρειών. Τότε, λοιπόν, υπήρχε θέμα ποιος θα αντιπροσώπευε τη νέα εταιρεία. Φαντάζομαι και σε άλλες χώρες υπήρχε το ίδιο ζήτημα. Ο Φωστηρόπουλος, που αντιπροσώπευε την Audi μέχρι εκείνη, τη στιγμή και ήταν και εισαγωγέας της Mercedes, των λεωφορείων και των φορτηγών, ήταν ένας γίγαντας. Η MAVA, μπροστά στον γίγαντα Φωστηρόπουλο, ήταν μια μικρή εταιρειούλα. Και βεβαίως, η αγορά και οι τράπεζες είχαν προβλέψει ότι η δουλειά θα πάει στον γίγαντα και όχι στη MAVA.
Ο Βαγιωνής, μια και μιλούσαμε για εκείνον, μου λέει: «Μη φοβάσαι, αγόρι μου, θα κάνουμε άλλες δουλειές μαζί». Και εγώ του απάντησα: «Κύριε Γιώργο, τίποτα δεν τελειώνει πριν τελειώσει». Και με κοίταξε με εκείνα τα υπέροχα, ζωηρά μάτια του. Και έγινε αυτό που κανείς δεν περίμενε ότι θα γίνει. Το εργοστάσιο, βασικά η Διεύθυνση Εξαγωγών της Audi, γιατί αυτή ήταν στο σχήμα το κυρίαρχο μέρος της Audi-NSU, αποφάσισε να συνεργαστεί με τη μικρή MAVA και όχι με τη γιγαντιαία επιχείρηση Φωστηρόπουλος.
Με ποια λογική; Με τη λογική ότι είναι προτιμότερο να έχει συνεργάτη μία μικρή εταιρεία, η οποία είναι αφοσιωμένη 100%, από τον Γενικό Διευθυντή έως τον τελευταίο υπάλληλο, στην ανάπτυξη των εργασιών της Audi, παρά να ανήκει σε ένα μεγάλο σύμπλεγμα, με πολλές εταιρείες, πολλά αντικείμενα και πολλά ενδιαφέροντα, όπου η κάθε μάρκα και το κάθε ενδιαφέρον της μάρκας δεν συμπίπτει πάντα με το ενδιαφέρον του εισαγωγέα. Αυτήν τη λογική, την οποία πέρασα κατ΄αρχάς στον τότε Διευθυντή Εξαγωγών της NSU, τον Werner Stoll, φίλο και εξαιρετικό άνθρωπο, την ιδέα, δηλαδή, ότι το συμφέρον του μεγαλοεισαγωγέα δεν συμπίπτει πάντα με εκείνο του εργοστασίου, ενώ μιας μικρής εταιρείας που θέλει να ανέβει συμπίπτει πολύ περισσότερο, τη μετέφερε στον διευθυντή της Audi. Με κάλεσαν στην Audi, μίλησα μαζί τους και τελικά, πέραν πάσης προσδοκίας, αποφάσισαν ότι η MAVA είναι ο κατάλληλος εισαγωγέας για την Audi στην Ελλάδα.
Την περίοδο 1970-1973 η MAVA ξεκίνησε έναν άλλο δρόμο, πάρα πολύ επιτυχημένο, δουλεύοντας παράλληλα με την NSU, και όλα εκτινάχθηκαν. Η Audi είχε μια σειρά διαφορετικών προϊόντων, με εξαίρεση το Audi 50 που κατασκευάστηκε για το πιο ευρύ κοινό, και η NSU συμπλήρωνε την εικόνα. Εκτός, βεβαίως, από το επίτευγμα, το R80. Αρχικά ήταν το NSU Spider με τον Wankel κινητήρα πίσω και, στη συνέχεια, βγήκε το R80. Για μένα, ως λάτρη του αυτοκινήτου και της μηχανολογίας, ήταν ό,τι πιο σημαντικό βγήκε στον κόσμο εκείνη την εποχή, από κάθε πλευρά. Όχι μόνο λόγω του κινητήρα, που ήταν επαναστατικός, αλλά συνολικά. Το αυτοκίνητο ήταν τόσο μπροστά, ώστε μετά έλεγα ότι τα Audi 100 και όλα αυτά τα αυτοκίνητα πήραν από εκεί τον δρόμο τους.
Ωστόσο, το 1974 άλλαξαν τα πράγματα, διότι η Volkswagen ήταν πλέον 100% κύριος των μετοχών της Audi-NSU, οπότε αποφάσισε να ακολουθήσει διαφορετική πορεία. Εκεί θα έπρεπε να αποφασιστεί αν θα ήταν η Kosmocar ή η MAVA. Και πάλι ήταν μια μάχη ανάμεσα σε μια κολοσσιαία εταιρεία και στη μικρή MAVA. Και ακριβώς αυτό εξιστορώ στο βιβλίο μου αναλυτικά. Πώς έγιναν οι επαφές και με τον ιδιοκτήτη της Kosmocar, τον Ιωάννη Μανδύλα, ο οποίος είχε σκοπό να με προσελκύσει στην Kosmocar τότε. Εγώ, όμως, είχα δηλώσει καθαρά ότι δεν μπορώ να αφήσω τον συνεταίρο μου, τον Γιώργο Βαγιωνή, και ήμουν προσηλωμένος στο τι θα κάνει η MAVA και όχι με άλλες λύσεις.
Άρα, λοιπόν, ο Βαγιωνής ήταν ο άνθρωπος που άλλαξε τον ρου της επιχειρηματικής σας πορείας. Μέχρι πότε ήταν επιχειρηματικά σημαντικός για εσάς; Πώς ολοκληρώθηκε η συνεργασία σας μαζί του;
Ο Βαγιωνής, όταν το 1972 πήρα την αντιπροσωπία της Porsche, δεν έπαιξε ρόλο σε αυτήν τη δραστηριότητα. Και το λέω γιατί η Porsche μέχρι τότε, σχεδόν σε όλον τον κόσμο, ήταν μαζί με το γκρουπ της Volkswagen. Το ίδιο και στην Ελλάδα. Όμως, στην Ελλάδα η αντιπροσωπία της Porsche ήταν κάτι πάρα πολύ πρωτόλειο, κάτι μικρό, και δεν απασχολούσε εδώ κανέναν. Εγώ, μιλώντας στους ανθρώπους της Porsche και έχοντας γνωρίσει τότε και τον ίδιο τον γιο του [Ferdinand] Porsche στον αγώνα των 24 Ωρών του Le Mans, προσπάθησα να τους δώσω να καταλάβουν ότι η Porsche πρέπει να είναι μόνη της. Όπως αργότερα ίσχυσε για τις πολυτελείς μάρκες, όπως η BMW και η Mercedes. Πως πρέπει, δηλαδή, να έχουν τη δική τους οργάνωση και να μην μπλέκουν με άλλα πράγματα.
Τότε προσπάθησα να περάσω στους ανθρώπους της Porsche την αντίληψη της Porsche ως αυτόνομης μάρκας, το πίστευα ακράδαντα, και το αγκάλιασαν. Είδαν και πήραν την πρωτόγνωρη, πρωτότυπη απόφαση να πάνε με κάποιον ο οποίος θα έκανε μια ξεχωριστή, ιδιαίτερη οργάνωση Porsche. Και δεν πρέπει να παραλείψω να πω ότι η μέχρι τότε αγωνιστική πορεία μου, έχοντας κερδίσει πρωταθλήματα ταχύτητας και τα λοιπά, έπαιξε σημαντικό ρόλο. Οι άνθρωποι αυτοί κατάλαβαν ότι αυτός ο άνθρωπος δεν έχει μόνο τη θέληση και τη διάθεση να επενδύσει για να δώσει σε μια μικρή, αλλά λαμπρή μάρκα, ξεχωριστή εμφάνιση ως μάρκα. Ήταν και ο κατάλληλος να το κάνει, γιατί ήταν sportsman, ήταν άνθρωπος του αυτοκινήτου. Αυτό βοήθησε πάρα πολύ για να ελκύσω τους ανθρώπους αυτούς.
Σε αυτή την περίπτωση, λοιπόν, ο Βαγιωνής δεν έπαιξε κανέναν ρόλο, διότι δεν υπήρχαν τέτοια θέματα, ούτε κεφαλαίων. Ήταν κάτι προσωπικό. Έτσι ξεκίνησα και κάναμε μία εταιρεία που έφερε και το όνομα της μάρκας, Porsche Hellas. Και συνεταίρος σε αυτή την εταιρεία ήταν ένας άλλος αγαπημένος συνεργάτης σε άλλες δραστηριότητες, ο Νίκος Δήμου. Τον οποίο, εκτός από τα πάρα πολύ φιλικά αισθήματα που είχα για εκείνον, τον θαύμαζα για την αγάπη του και τη γνώση του για το αυτοκίνητο, αλλά και για τα θέματα της διαφήμισης. Ήταν άνθρωπος που του έλεγα πέντε κουβέντες και αυτός μου έφερνε προσχέδια διαφήμισης με γνώση και βάθος, αλλά και συναντίληψη. Έχοντας σπουδάσει στη Γερμανία, ήταν κι αυτός κοντά στην Porsche και τα λοιπά. Του λέω, λοιπόν, αυτή την εξέλιξη και απαντά: «Βάλε με κι εμένα συνεταίρο». Και έτσι κάναμε την Porsche Hellas.
Εκτός, όμως, από αυτήν τη δραστηριότητα, στις επόμενες, τόσο της BMW όσο και της Renault, της μετέπειτα MAVA, ο Βαγιωνής εξακολουθούσε να έχει συμμετοχή και ρόλο. Κατ΄αρχάς είχε φύγει πριν από το 2008 και δεν έζησε όλα τα δραματικά γεγονότα που ξεκίνησαν από το 2002, ουσιαστικά το 2003, όταν είχε έρθει από τη Βραζιλία ένα στέλεχος της Renault, ο Alain Margaritopol, στην ευθύνη του οποίου είχε περάσει και η ελληνική αγορά, ζητώντας το μερίδιό της να πάει στο 7 με 8%. Νούμερα φανταστικά, δηλαδή, που η Renault δεν έκανε πουθενά, παρά μόνο στην Ισπανία, όπου είχε δικό της εργοστάσιο, τη γνωστή τότε FASA-Renault, και στην Πορτογαλία, όπου, επίσης, είχε εργοστάσια και έκανε 8-10%. Τότε η Renault στην Ελλάδα είχε μερίδιο 5%, όσο περίπου η ίδια η Renault στη Γερμανία, που είχε τη δική της οργάνωση, όντας μεγάλη δύναμη.
Η εμπλοκή στους αγώνες
Πόσο σας επηρέασε η εμπλοκή σας στους αγώνες στον τρόπο που βλέπατε τα πράγματα στις επιχειρήσεις σας; Σας βοήθησε;
Ασφαλέστατα. Θα πρέπει, όμως, να το δω λίγο βαθύτερα και να πω ότι η πρώτη μου καθοριστική επαφή με το αυτοκίνητο έγινε στην Αγγλία, όντας φοιτητής, όταν πήγα στο Brands Hatch, μία πίστα τότε η οποία ήταν πιο πολύ γνωστή και για την εκμάθηση οδήγησης, αλλά και για το ότι δίδασκε τη μηχανολογία του αυτοκινήτου, τα βασικά πράγματα, δηλαδή: λειτουργία του αυτοκινήτου, κινητήρες, μετάδοση, αναρτήσεις, φρένα και τέτοια πράγματα.
Εκεί, λοιπόν, γνώρισα εκ βάθρων το αυτοκίνητο. Όχι ως όχημα στο οποίο απλώς επιβιβάζεται κανείς, αλλά ως κάτι που λειτουργεί με συγκεκριμένο τρόπο. Αυτό μου δημιούργησε, αφενός μεν, σεβασμό προς όλο αυτό το δημιούργημα, μαζί, βεβαίως, με τη γνώση, και, αφετέρου, μια ευαισθησία για το πώς πρέπει να χειρίζεται κανείς το αυτοκίνητο ως οργανισμό, αλλά, επίσης, και πώς θα πρέπει να οργανώνει έναν οργανισμό ο οποίος το εμπορεύεται και πρέπει μετά να το φροντίσει, με τα ανταλλακτικά και με το service.
Δεν μπορεί κανένας τομέας, δηλαδή, ούτε τα ανταλλακτικά ούτε το service, να έχουν πραγματική, ουσιαστική προσφορά, εάν οι άνθρωποι που τα υπηρετούν δεν εκπαιδεύονται. Εγώ ήμουν, θα έλεγα, μανιώδης υπέρ της εκπαίδευσης. Κουράστηκα πολύ να το περάσω αυτό, αλλά το πέρασα τελικά. Δεν κάνουμε τίποτα αν προηγουμένως δεν εκπαιδευτούμε. Έπρεπε να πάνε όλοι, διευθυντές συνεργείων, τεχνικοί διευθυντές, όλοι στο εργοστάσιο, να εκπαιδευτούν όλοι. Και αυτό εδώ, σε όλες τις εταιρείες που είχαμε στη συνέχεια, ήταν θεμελιώδες. Έπρεπε, δηλαδή, οι άνθρωποι να δουν τις διαστάσεις και όχι μόνο αυτά που ήξεραν μέχρι εκείνην τη στιγμή. Να ανοίξουν οι ορίζοντές τους. Να δουν μία διαφορετική δομή από αυτήν που ήδη γνώριζαν. Οπότε, η ανάγκη και η φιλοσοφία του αυτοκινήτου ως προϊόντος σε οδηγεί στο πώς θα το εξυπηρετήσεις καλύτερα. Αυτό ήταν το αρχικό ζητούμενο. Και μετέπειτα πήγαμε στη δομή που πρέπει να έχει όλο το εγχείρημα.
Η εμπλοκή σας με τους αγώνες σας βοήθησε να αντιλαμβάνεστε καλύτερα τι θέλει ο κόσμος και να επικοινωνείτε με τους συνεργάτες σας;
Κατά 70-80% ισχύει αυτό. Τα υπόλοιπα ήρθαν στη συνέχεια και με τις γνώσεις που απέκτησα στην Αγγλία. Εκεί βέβαια πρέπει να πούμε ότι, όντας στην Αγγλία εκείνη την εποχή, είχες όλο τον κόσμο του αυτοκινήτου δίπλα σου. Formula 1, όλα τα είδη formula, η Αγγλία και σήμερα ακόμη είναι η έδρα όλου αυτού του κόσμου των εταιρειών. Εκεί είχε δημιουργηθεί ένα υπόστρωμα, μέσα από το οποίο προέκυψαν όλες οι εταιρείες που έφτιαχναν εξαρτήματα, ανταλλακτικά, έκαναν ανάπτυξη με έρευνες, δοκιμές κ.λπ. Εκεί, λοιπόν, γνώρισα το θέμα αυτοκίνητο εκ βαθέων, και όχι μόνο το επιβατικό αυτοκίνητο.
Τα υπόλοιπα ήρθαν στη συνέχεια. Οι έρευνες που κάναμε, από τις οποίες πιο σημαντική ήταν η έρευνα για την ικανοποίηση του πελάτη, άνοιξαν άλλους ορίζοντες πλέον στη δουλειά μας, διότι μάθαινες πραγματικά αν ο πελάτης παίρνει αυτό που θέλει, πού είναι οι αδυναμίες σου και τι πρέπει να κάνεις να τις διορθώσεις. Αυτό ήρθε στη συνέχεια και με βοήθησε πάρα πολύ.
Ποια είναι οι άποψή σας για το Ράλλυ Ακρόπολις, την ΕΛΠΑ, τις λέσχες;
Αν δεν υπήρχε ο Δαρδούφας, το Ράλλυ Ακρόπολις δεν θα ήταν αυτό που είναι. Και επειδή αναφέρατε πως ήμουν αιμοδότης στις δύσκολες εποχές του ελληνικού motorsport, το δέχομαι με τη διευκρίνιση ότι συνέβαλα με τον τρόπο μου να πάνε τα πράγματα πιο κάτω, σε θέματα οργάνωσης και δομής τους. Να αποκτήσουν κύρος στη FIA οι ελληνικοί αγώνες και το Ράλλυ Ακρόπολις.
Εκεί αισθάνθηκα ότι πραγματικά έπαιξα έναν ρόλο, τα τέσσερα εκείνα χρόνια που εκπροσωπούσα την ΕΛΠΑ μαζί με τον Δεσποτόπουλο. Αλλά ο Δεσποτόπουλος ήθελε να παίζει έναν διαφορετικό ρόλο. Εμένα μου άρεσε να μπαίνω στο βάθος των θεμάτων. Είχα τότε και ένα κίνητρο, διότι ο Max Mosley, τον οποίο είχα γνωρίσει κάποτε στη Βρετανία, ένας επιφανής νομικό,ς που ήταν στη Διεθνή Ομοσπονδία Αυτοκινήτου, όταν συνέπεσε να υπηρετώ κι εγώ εκεί ως μέλος της ΕΛΠΑ, έκανε φοβερή δουλειά, με ένα διαφορετικό επίπεδο. Και αυτό το επίπεδο ήταν το επίπεδο που μου άρεσε να προσεγγίζω. Δηλαδή η ουσία, η αγάπη για την εξέλιξη. Όλα αυτά ήταν κίνητρα για μένα. Και εκείνη την περίοδο αισθάνομαι πως προσέφερα πολύ με την εμπειρία μου από την εμπλοκή μου στην FIA, με υπηρεσίες αναφορικά με την ΕΛΠΑ και το Ακρόπολις, έχοντας ανεβάσει το κύρος τους, αλλά και στη δομή, και στον τρόπο με τον οποίο γίνονται αγώνες, στην οργάνωση, στα θέματα ασφαλείας.
Κατάφερα και πέρασα ορισμένες αρχές θεμελιώδεις, οι οποίες έβγαιναν μέσα από την εμπειρία μου και την αγωνιστική βεβαίως, αλλά όπου κι αν πήγαινες, ένας Αλέξανδρος Δαρδούφας είχε αφήσει ανεξίτηλο το αποτύπωμά του. Παράλληλα, προσπάθησα να αλλάξω την ΕΘΕΑ, βάζοντας κανόνες και περνώντας το μήνυμα στον καθένα πως στη «δική» μου ΕΘΕΑ δεν πρόκειται κανείς να ανοίξει το δικό του «μαγαζάκι». Έτσι καθάρισε το τοπίο. Οι λέσχες ήταν υγιείς και κάναμε ωραίους αγώνες, ακόμη και με ιστορικά αυτοκίνητα, προσελκύοντας κόσμο και χορηγούς.
Παντού πέρασαν οι αρχές. Η κανονικότητα. Κανονικότητα δεν είναι το μαγαζάκι του καθενός. Κανονικότητα είναι να υπηρετείς τους αγώνες.
Από το χθες στο σήμερα
Ας περάσουμε λίγο στη σημερινή εποχή. Έχετε ζήσει πολλές μεταβάσεις στην αυτοκινητοβιομηχανία. Πώς χαρακτηρίζετε τη σημερινή περίοδο; Είναι πράγματι οι αλλαγές περισσότερο ριζικές σε σχέση με άλλες εποχές;
Θα μπορούσα να πω πως δεν είναι απλώς ριζικές οι αλλαγές, αλλά δραματικές. Δραματικές αλλαγές και μια περιδίνηση των μεγάλων αυτοκινητοβιομηχανιών γύρω από το θέμα της ηλεκτροκίνησης και του δρόμου που έχουν ακολουθήσει, κατά τη γνώμη μου λανθασμένα. Εξού και το γεγονός ότι σήμερα τεράστιες αυτοκινητοβιομηχανίες υποφέρουν, έχουν δημιουργήσει μεγάλα αποθέματα, υφίστανται ζημίες και δεν μπορούν να τα βγάλουν πέρα ούτε με τους Κινέζους, οι οποίοι, κάτω από ένα καθεστώς στρεβλής αγοράς και κατάστασης, υποβοηθούμενοι από την κινεζική κυβέρνηση, η οποία δρα χωρίς κανόνες και χωρίς όρους, κάνουν ό,τι θέλουν. Έχοντας και το πλεονέκτημα της προόδου στις μπαταρίες, και επειδή μπορούν να εξελίσσουν και να κατασκευάζουν μπαταρίες σε χαμηλότερο κόστος, έχουν σχεδόν κατακυριεύσει την αγορά του ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Δεν την έχουν κυριεύσει ακόμη πλήρως, αλλά την επηρεάζουν και δημιουργούν τεράστια προβλήματα στις αυτοκινητοβιομηχανίες.
Κατά τη γνώμη μου, όλοι έσπευσαν να μπουν στην αγορά του ηλεκτρικού αυτοκινήτου, παραγνωρίζοντας τις έρευνες και τη συνέχεια των ερευνών που έπρεπε να κάνουν για τα υβριδικά αυτοκίνητα. Θα μπορούσαν να έχουν εξελίξει πιο γρήγορα υβριδικά αυτοκίνητα, με ευεργετικές συνέπειες για το περιβάλλον. Δεν μπορώ να ξεχάσω ποτέ ότι η BMW, πριν από 30 χρόνια, είχε βγάλει ένα αυτοκίνητο της Σειράς 7 με υδρογόνο, ωστόσο το σταμάτησε.
Σήμερα, λοιπόν, ανοίγει ένα καινούργιο κεφάλαιο. Δεν ξέρω πού θα οδηγήσει. Αλλά εγώ πιστεύω ότι πριν μπούμε στην ιστορία του ηλεκτρικού αυτοκινήτου, που αντί να ζυγίζει 1.000 κιλά ζυγίζει 1.500, αντί να μπορεί να λειτουργήσει με επάρκεια με 100 άλογα να πρέπει να λειτουργεί με 300 και 400 άλογα κ.ο.κ., έπρεπε να διερευνηθούν όλοι οι άλλοι παράμετροι. Αυτό είναι το δικό μου πιστεύω. Το είχα πει και πριν από κάποια χρόνια σε μία ερευνητική ομάδα που είχαμε μαζί με άλλους συναδέλφους στο εξωτερικό. Είχα κάνει την πρόβλεψη ότι το ηλεκτρικό αυτοκίνητο είναι κίνδυνος, και όλοι οι παλαιοί απορούσαν γιατί είπα κάτι τέτοιο. Το ίδιο υποστηρίζω και σήμερα.
Περί Κινέζων κατασκευαστών
Η είσοδος των Κινέζων έχει, κατά τη γνώμη σας, ίδια στοιχεία με εκείνα των Ιαπώνων και των Κορεατών, όταν μπήκαν στην αγορά; Ή είναι κάτι διαφορετικό;
Η τεχνολογία τότε ήταν η ίδια. Η διαφορά με τους Ιάπωνες ήταν στην παραγωγικότητα και στην εργατικότητα. Όταν γίνονταν απεργίες, οι Ιάπωνες δούλευαν 24 ώρες το 24ωρο, που λέει ο λόγος. Εδώ είναι διαφορετικοί οι όροι. Έχουν παρασυρθεί οι εταιρείες. Και τολμώ να κάνω και μία πρόβλεψη: από αυτές τις δεκάδες κινεζικές εταιρείες δεν πρόκειται να επιζήσουν ούτε οι μισές. Και αλίμονο στους πελάτες οι οποίοι θα βρεθούν να έχουν αυτοκίνητα που δεν θα έχουν υποστήριξη. Γιατί ο πελάτης σήμερα φέρεται, κατά κάποιον τρόπο, επιπόλαια. Παίρνει ένα αυτοκίνητο, ενώ το αυτοκίνητο δεν αγοράζεται κάθε μέρα. Εντάξει, οι Κινέζοι έχουν κάνει αυτή την εισβολή, ο κόσμος ενδίδει, αλλά πρέπει να προσέχει.
Θεωρείτε ότι ζούμε μια πραγματική τεχνολογική επανάσταση ή έναν ακόμη κύκλο της αυτοκινητοβιομηχανίας που σιγά σιγά θα ισορροπήσει;
Για μένα είναι ένας κύκλος. Μπορεί να μην ζω πραγματικά τον παλμό εκ των έσω αυτή τη στιγμή, αλλά με βάση τις γνώσεις που έχω, όλοι παίρνουν τώρα τα μαθήματά τους. Εταιρείες όπως η Stellantis και άλλες μάρκες, όπως η Volkswagen που συμπεριφέρεται κάπως πιο εύστοχα, οι Αμερικανοί επίσης, νιώθω ότι παίρνουν το μάθημά τους. Το θέμα είναι πόσο ακριβά θα το πληρώσουν αυτό το μάθημα.
Και το μάθημα το παίρνουν, γιατί υποτίμησαν τους Κινέζους;
Το μάθημα είναι ότι δεν έπρεπε να μπούμε με τα μούτρα στην ηλεκτροκίνηση και, σε κάθε περίπτωση, πιο νωρίς από τους Κινέζους, οι οποίοι μπορούν να παράγουν πιο γρήγορα και πιο φθηνά.
Στο κυνήγι μιας πρόκλησης
Αν ξεκινούσατε σήμερα από την αρχή, πού θα επενδύατε; Θα ήταν στα πλάνα σας και κινεζικές εταιρείες;
Όχι. Θα κυνηγούσα μια πρόκληση. Δεν μπορώ να πω ονόματα, αλλά εγώ θα προτιμούσα να έχω μία πρόκληση. Πιο πολύ θα έπαιρνα μία γνωστή μάρκα, η οποία δεν πάει καλά στην ελληνική αγορά, παρά μία μάρκα επειδή είναι απλώς της μόδας ή επειδή είναι αυτό που είναι. Δεν θα πήγαινα ποτέ να αρχίσω, ας πούμε, με την Toyota, γιατί εταιρείες με την πορεία της Toyota είναι σε πολύ πιο δυνατά χέρια επιχειρηματιών από τα δικά μου. Θα προτιμούσα, λοιπόν, να βρω μία μάρκα που να είναι γνωστή και δυνατή, να έχει, δηλαδή, το τεχνολογικό υπόβαθρο, αλλά να μην έχει τη θέση που της πρέπει στην αγορά. Γιατί κι εγώ πρέπει να έχω μια πρόκληση. Δεν μπορώ, στην ηλικία που είμαι, να μπω σε μία τέτοια δουλειά χωρίς ο ερεθισμός να είναι πάρα πολύ μεγάλος.
Έχετε εντοπίσει κάποια τέτοια μάρκα;
Όχι, όχι. Εσείς τις ξέρετε καλύτερα. Δεν μπορώ να ασχοληθώ με κάτι τέτοιο. Έχω άλλα θέματα που με απασχολούν, και περισσότερο τα θέματα της καλής μου κατάστασης και το οικονομικό, που δεν το έχω ακόμη επιλύσει. Ο «Τειρεσίας» με κυνηγάει ακόμη.
Η ελληνική αγορά σήμερα
Υπάρχει σήμερα κάποιο στοιχείο στην ελληνική αγορά που σας εντυπωσιάζει περισσότερο σε σχέση με την εποχή που ξεκινούσατε; Κάτι που σας ιντριγκάρει ή που θα θέλατε να το είχατε ζήσει;
Πραγματικά όχι. Το leasing, για παράδειγμα, έχει πάρει τεράστιες διαστάσεις και παίζει πάρα πολύ καλό ρόλο, ως εργαλείο με το οποίο πουλούν οι εταιρείες, αλλά και στην εξυπηρέτηση των πελατών. Εμείς το διαθέταμε, ακόμη και τότε, στα σπάργανά του. Είχα ιδρύσει εταιρείες leasing, όπως η «Χρονοφίν», η «Φιρέν» και άλλες. Τις ίδρυσα διότι οι τράπεζες της εποχής εκείνης, που ήταν ο βασικός προμηθευτής του χρήματος, είτε καθυστερούσαν είτε δεν ανταποκρίνονταν όπως έπρεπε, δεν προσαρμόζονταν, γιατί και οι τράπεζες είναι μεγάλοι οργανισμοί και δεν έμπαιναν με την ταχύτητα που ήθελα. Τότε, λοιπόν, εγώ είχα κάνει τις δικές μας εταιρείες, με τα δικά μας μέσα και τραπεζικά κεφάλαια, φυσικά, για να εξυπηρετούμε όπως έπρεπε, με την ταχύτητα που έπρεπε, και τον πελάτη και εμάς. Το έχω ζήσει αυτό το πράγμα, που σήμερα είναι η κυρίαρχη τάση στην αγορά. Δεν βλέπω κάτι διαφορετικό.
Διαφορετική είναι η διαφήμιση. Έχει αλλάξει η κατάσταση με τα επιτόκια, αυτά που διαφημίζουν, χαμηλά επιτόκια και τα λοιπά. Εγώ δεν θα διαφήμιζα ποτέ χαμηλά επιτόκια. Μπαίνουμε σε άλλον κόσμο τώρα, αυτόν του marketing. Η επιστήμη του marketing δεν βασίζεται στις πομφόλυγες, στις αστραπιαίες κινήσεις και στον εντυπωσιασμό, αλλά πρέπει να ακολουθεί μία μεθοδολογία και με σεβασμό. Πρώτα διαφημίζεις το αντικείμενό σου, πρώτα το πλασάρεις στον πελάτη ανάλογα με τις ανάγκες του και μετά μιλάς για το κόστος και όλα αυτά τα πράγματα. Δεν βλέπω τίποτε, για να ολοκληρώσω, που να με εντυπωσιάζει. Αντιθέτως, τα περιοδικά έχουν εξελιχθεί πάρα πολύ. Έχουν αλλάξει ως εμφάνιση και ως προϊόν καλλιτεχνίας. Η τέχνη, δηλαδή, με την οποία παρουσιάζεται ένα αυτοκίνητο σε ένα περιοδικό αυτοκινήτου σήμερα δεν έχει σχέση με το παρελθόν. Βλέπεις τεράστιες διαφορές. Υπάρχει τρομερή εξέλιξη, έχουν αλλάξει όλα, και ο τρόπος που παρουσιάζεται συνολικά ένα αυτοκίνητο, και το πώς γίνονται τα τεστ, οι φωτογραφήσεις. Εκεί υπάρχει μία επανάσταση, με την έννοια της τέχνης. Εκεί βλέπω εξέλιξη. Υπάρχει τέχνη στο περιοδικό αυτοκινήτου σήμερα.
Το μέλλον της ηλεκτροκίνησης
Για να κλείσουμε με το κεφάλαιο της ηλεκτροκίνησης, πιστεύετε ότι η πρόοδός της ακολουθεί τη ζήτηση του κόσμου ή είναι αποτέλεσμα πολιτικής πίεσης;
Επουδενί, όχι. Οδηγείται ο κόσμος εκεί, και οι αυτοκινητοβιομηχανίες, επίσης, έχοντας μπροστά τους αυστηρά χρονοδιαγράμματα και πιο αυστηρές προδιαγραφές ρύπων. Αλήθεια, μέσα από όλα αυτά, που έχουν ως αποτέλεσμα οι αυτοκινητοβιομηχανίες να απωλέσουν δύναμη και κεφάλαια, πώς ακριβώς θα καταφέρουν να δημιουργήσουν νέας τεχνολογίας προϊόντα, να επενδύσουν στην εξέλιξη; Είναι αδύνατο. Είναι αντικρουόμενα όλα αυτά. Δεν είναι φυσιολογική εξέλιξη.
Άρα, πιστεύετε ότι τα επόμενα χρόνια θα δούμε συνύπαρξη διαφορετικών τεχνολογιών ή ότι τελικά θα κυριαρχήσει πλήρως η ηλεκτροκίνηση;
Θα έχουμε μία συνύπαρξη τεχνολογιών, δηλαδή μία πλατφόρμα όπου θα μπορείς επιλέξεις ένα σύστημα κίνησης, ανάλογα με τις ανάγκες σου, ένα υβριδικό μοτέρ χαμηλών ρύπων, ένα ηλεκτρικό. Σε αυτό πιστεύω. Και υπάρχει και ένα παράδειγμα για όλους μας: η Toyota. Ο πρόεδρος της Toyota, Akio Toyoda, ήδη από μερικά χρόνια πριν, είχε πει ότι η ηλεκτροκίνηση δεν είναι μονόδρομος και ότι ο εχθρός είναι το CO2, δεν είναι ο θερμικός κινητήρας. Εγώ, έτσι κι αλλιώς, το πίστευα. Όταν το είπε αυτός ο άνθρωπος, είπα μέσα μου: «Εντάξει, μάλλον πολύ καλά σκέφτεσαι, αφού το έχει πει αυτός και το έχει κάνει και έργο η εταιρεία του». Είναι το καλύτερο παράδειγμα.
Άνθρωπος και αυτοκίνητο
Υπάρχει κάτι που εξακολουθεί να σας συγκινεί στο αυτοκίνητο μετά από τόσα χρόνια; Ή θεωρείτε ότι τα σύγχρονα αυτοκίνητα έχουν γίνει λίγο σαν «λευκές συσκευές»;
Πιστεύω ότι όχι, δεν έχουν περάσει ολοκληρωτικά σε αυτό το στάδιο. Το μόνο πράγμα που μπορώ να πω, και ακούγεται ίσως ισοπεδωτικό, είναι όμως ένα γεγονός: τα αυτοκίνητα, όσον αφορά την ποιότητά τους, έχουν εξελιχθεί. Δεν υπάρχουν σήμερα κακά αυτοκίνητα. Αυτό για μένα είναι ένα γεγονός άξιο λόγου. Από την άλλη πλευρά, δεν παύουν, βεβαίως, να υπάρχουν αυτοκίνητα που, για ανθρώπους οι οποίοι έχουν συνδέσει το αυτοκίνητο με την οδηγική απόλαυση, εξακολουθούν να προσφέρουν αυτή την απόλαυση. Είτε μιλάμε για ασφάλεια, είτε, παραδείγματος χάριν, για το 4x4 που εξακολουθεί και σήμερα να προσθέτει δυνατότητες σε αυτόν που θέλει περιήγηση, που θέλει να πάει σε μέρη, πιο μακρινά. Αυτά, με όλη την εξέλιξη στα διαφορικά, αλλά και με τα ηλεκτρονικά τους και τα λοιπά.
Υπάρχουν και τα αυτοκίνητα για τους λάτρεις της οδήγησης, όπως, φέρ’ ειπείν, σήμερα μπορείς να βρεις σε ένα MINI και σε ένα Ford Puma. Λέω δύο αυτοκίνητα που διαφέρουν χαρακτηριστικά ως προς το θέμα της οδηγικής απόλαυσης από τα υπόλοιπα. Όχι ότι τα άλλα είναι κακά, αλλά οδηγικά προσφέρουν κάτι επιπλέον.
Έχει αλλάξει η σχέση του ανθρώπου με το αυτοκίνητο; Πιστεύετε ότι η επόμενη γενιά θα αγαπήσει το αυτοκίνητο με τον ίδιο τρόπο που το αγαπήσατε εσείς;
Όχι, δεν νομίζω κάτι τέτοιο να συμβεί. Πιστεύω ότι ο τρόπος με τον οποίο αντιμετωπίζουν οι άνθρωποι σήμερα το αυτοκίνητο είναι πιο προσγειωμένος, το βλέπουν πιο χρηστικά, ως ένα μέσο μετακίνησης. Δεν είναι βεβαίως πάθος, όπως ήταν για εμάς. Αλλά και εκείνοι οι τρελοί που πηγαίνουν και κάνουν κόντρες στους δημόσιους δρόμους δεν το κάνουν επειδή έχουν πάθος με το αυτοκίνητο. Αυτό είναι καθαρή τρέλα. Είναι έλλειψη σεβασμού απέναντι στον κίνδυνο και γενικότερα απέναντι στον συνάνθρωπο.
Προσωπικός απολογισμός
Κοιτώντας πίσω τη διαδρομή σας, υπάρχει κάποια απόφαση που σήμερα θα τη βλέπατε διαφορετικά;
Το μόνο που δεν έχει αλλάξει είναι η αγάπη μου για το αυτοκίνητο και την τεχνολογία. Οι αρχές μου πιστεύω ότι έχουν εξελιχθεί σε τέτοιο βαθμό, ώστε να είναι και πιστές ως προς το αυτοκινήτο, ως αντικείμενο αυτό καθαυτό, αλλά και να υπηρετούν τις εξελίξεις που γνώρισε, και ως επιχείρηση και ως τεχνολογικό προϊόν. Είμαι τόσο κοντά, αδιάκοπα, στο αυτοκίνητο και στην τεχνολογία του. Παρακολουθώ τους αγώνες με θρησκευτική προσήλωση ακόμη, τη Formula 1, το Le Mans, είμαι εκεί παρών. Δεν μπορώ να οδηγήσω αγωνιστικό σήμερα, γιατί δεν βλέπω καλά, τα χέρια μου και τα πόδια μου, πιστεύω, 100% θα μπορούσαν ακόμη, αλλά άλλα περιφερειακά πράγματα δεν με αφήνουν να το κάνω. Είμαι εκεί, δηλαδή. Το νιώθω.
Αν με ρωτάτε, τώρα, από τις αποφάσεις που έχω πάρει επιχειρηματικά στη ζωή μου, αν υπήρχε κάποια που σήμερα, αν είχα τη δυνατότητα, θα την άλλαζα, η απάντηση είναι όχι. Θα έκανα τα ίδια πράγματα, έχοντας εμπλουτίσει τις εμπειρίες μου και από τα λάθη. Θα ζούσα όλη τη διαδρομή και σαν εξέλιξη της ίδιας κατάστασης, με τους σημερινούς όρους, βεβαίως, και με επίγνωση όλων των εξελίξεων.
Σε ποια λάθη αναφέρεστε;
Ένα βασικό λάθος έχω κάνει, και στοίχισε τα πάντα. Σας είπα, με τη Renault. Και το εξιστορώ και στο βιβλίο μου, όσο πιο αναλυτικά και με τη μεγαλύτερη δυνατή ευαισθησία μπορούσα. Διότι, αν μιλούσα πιο λαϊκά, θα έλεγα τα πράγματα πολύ διαφορετικά, θα ήμουν πολύ πιο επιθετικός για συμπεριφορές που δεν υπάρχουν σε καμία πορεία σοβαρή. Και, για να ολοκληρώσω, θα ήμουν πιο προσεκτικός. Στο θέμα του αυτοκινήτου δεν έχω κάποια διαφορετική ενόραση. Δεν θα έκανα κάτι διαφορετικό.
Υπήρξαν πρόσωπα ή καταστάσεις στις οποίες επενδύσατε και τελικά δεν εξελίχθηκαν όπως περιμένατε;
Ναι, ασυζητητί. Υπήρξαν και εταιρείες οι οποίες θα μπορούσαν να μην είχαν ακολουθήσει το καταστροφικό τσουνάμι που επέφερε αυτή η δραματική αλλαγή του καθεστώτος Renault. Και η μάρκα πλήρωσε, και εγώ το πλήρωσα. Καταστράφηκε όλη η ζωή μου στη συνέχεια, επί χρόνια. Η Renault στην Ελλάδα από 5% μερίδιο έκανε 1,5%, 1%. Άλλαξε πολλές φορές χέρια. Ήδη αυτήν τη στιγμή τρέχει τρίτη αντιπροσωπεία της. Πολλοί από το δίκτυο έχουν καταστραφεί.
Εννοείται πως φταίω στον βαθμό που φταίω, διότι επέτρεψα στην κατάσταση αυτή να με καταστρέψει. Και εκείνο που ήθελα να πω είναι ότι υπήρχαν εταιρείες οι οποίες θα μπορούσαν να είχαν γλιτώσει. Για παράδειγμα, οι εταιρείες leasing, που ήταν πρωτοπόρες εκείνη τη στιγμή, θα μπορούσαν να υπάρχουν και σήμερα, εάν δεν υπήρχε η δαμόκλειος σπάθη του «Τειρεσία» και αν μπορούσε κάποιος να έχει δεύτερες ευκαιρίες. Υπήρχαν υγιείς οικογενειακές εταιρείες που είχαμε, που θα μπορούσαν να είναι ζωντανές ακόμη και σήμερα, όπως ασφαλιστικές, οι αντιπροσωπείες της Porsche, της Land Rover, που ήταν οικογενειακές εταιρείες και θα μπορούσαν να μην έχουν καταλήξει σε άλλα χέρια, εάν υπήρχε σωστή διαχείριση.
Υπήρχαν δηλαδή πράγματα που θα μπορούσαν να έχουν περισωθεί. Αλλά εγώ, όντας μέσα στη δίνη του τσουνάμι και αυτής της καταστροφικής πορείας, και αδυνατώντας να σβήσω φωτιές που δεν έσβηναν γρήγορα και ήθελαν άλλα μέσα, που δεν είχα, δεν μπόρεσα να σώσω περισσότερα πράγματα. Είχαμε και επιχειρήσεις στο εξωτερικό, τις αντιπροσωπίες στη Β. Μακεδονία, BMW και Land Rover, μια περίοπτη δουλειά, με εγκαταστάσεις που ήταν τότε το διαμάντι των Βαλκανίων. Χρειαζόταν να βοηθήσω και εκεί, και δεν μπορούσα. Είναι σαφές.
Η αγορά αυτοκινήτου σας έδωσε τελικά όσα της δώσατε κι εσείς; Αισθάνεστε σήμερα «πλήρης» από αυτήν τη διαδρομή;
Χωρίς συζήτηση. Αισθάνομαι πλήρης. Και ικανοποιημένος. Ορισμένες μικρές αλλαγές θα τις έκανα, αλλά κατά τα άλλα μπορώ να πω πραγματικά ότι αισθάνομαι γεμάτος. Το αυτοκίνητο για μένα ήταν πραγματικά ένας οργανισμός. Το γεγονός ότι εμπλεκόταν το θέμα του ανταλλακτικού, του service, της εκπαίδευσης, της διαφήμισης, του marketing, κάνει αυτή τη δουλειά τόσο γεμάτη, που δεν ξέρω αν υπάρχει σε άλλη δουλειά όσο στο αυτοκίνητο, αν την κάνεις όπως πρέπει να την κάνεις. Όχι αν το βλέπεις διαχειριστικά, «πουλάμε 10, πουλήσαμε 12, είμαστε οκ». Το αυτοκίνητο, από πίσω, έχει τεχνολογία, έχει τα πάντα. Και σε επίπεδο κατανόησης, και σε επίπεδο εγκαταστάσεων. Κάναμε εγκαταστάσεις οι οποίες να ανταποκρίνονται πραγματικά στο παρόν, στην εξέλιξη, και κυρίως να έχουν ως βασικό στόχο την ικανοποίηση του πελάτη.
Αν ξεκινούσατε σήμερα την πορεία σας στον χώρο του αυτοκινήτου, τι θα κάνατε διαφορετικά;
Δεν νομίζω ότι θα έκανα κάτι διαφορετικό. Θα τα έκανα όλα πιο εξελιγμένα.
Δηλαδή;
Δηλαδή, το πρώτο που θα προσπαθούσα να έχω θα ήταν μια εξέλιξη και αυτό το κάτι παραπάνω σε όλους τους τομείς. Δηλαδή, στους τομείς της βασικής δομής του αυτοκινήτου, που είναι πωλήσεις, service, ανταλλακτικά, εκπαίδευση, marketing. Και έναν φρέσκο αέρα ως προς όλα αυτά τα στοιχεία, και κυρίως ως προς το marketing. Ο τρόπος με τον οποίο βλέπω σήμερα την προσέγγιση του πελάτη είναι κάπως διαφορετικός. Δεν τον θεωρώ διαφορετικό ως προς τη βάση του, τον θέλω, όμως, πιο εξελιγμένο. Και για να είναι κάποιος εξελιγμένος, πρέπει να μπορεί να φύγει από την πεπατημένη. Πρέπει να μπορεί να προχωρά λίγο παραπέρα. Και εγώ, βάσει του χαρακτήρα μου, έχω αυτή την έφεση.
Όπως και όταν οδηγούσα αγωνιστικό αυτοκίνητο. Επειδή τα αυτοκίνητα που οδηγούσα δεν προέρχονταν από εργοστάσια που είχαν μια δική τους έτοιμη δομή για να τα εξελίξουν, έπρεπε να το κάνω ο ίδιος με τους ανθρώπους μου, με τους μηχανικούς μου. Το αυτοκίνητο με έμαθε να μαθαίνω, να μαθαίνω, να μαθαίνω. Και έτσι μπορούσα να γίνομαι κάτι παραπάνω, να δίνω κάτι παραπάνω. Μιλούσα, ας πούμε, για τη γεωμετρία του αυτοκινήτου, και οι άλλοι έλεγαν: «Τι είναι αυτό;» Κατάλαβα ότι υπάρχει αδυναμία και ότι πρέπει να εξηγήσω τι είναι η γεωμετρία, πώς φέρεται το μπροστινό μέρος, πώς φέρεται διαφορετικά το μεταξόνιο, τι διαφορές παίζουν, και πώς όλα αυτά τα πράγματα πρέπει να οδηγούν σε αυτό που λέγεται συμμετρία. Ένα αυτοκίνητο πρέπει να είναι σύμμετρο. Αυτά όλα τα έχω ζήσει σε τέτοιο βαθμό, που μόνο με πολλή ψυχή θα μπορούσα να τα ξανακάνω.
Στο βιβλίο σας αναφέρεστε στις «αιώνιες φιλίες» σας. Ποιες ήταν τελικά αυτές;
Υπάρχουν τρεις φίλοι. Χρονολογικά, πρώτος ο Κώστας Καββαθάς, που δεν υπάρχει σήμερα στη ζωή. Μετά ο Νίκος Μαστοράκης, ο οποίος έχει ανοίξει έναν διαφορετικό δρόμο στον τρόπο που αντιμετώπιζε τα πράγματα, με το χιούμορ του, με εκείνο το σπιρτόζικο πνεύμα που είχε. Πολλές φορές τον οδηγούσε σε λάθη, καταστροφικά ίσως, αλλά το γεγονός ότι ήταν μια γεννήτρια συνεχώς νέων ιδεών και εξελίξεων δεν υπάρχει καμία αμφιβολία. Το έζησα και σε μακρά περίοδο της ζωής μου μαζί του στην Αμερική. Εκεί είδα πράγματα πιο προοδευτικά, πιο εξελιγμένα.
Ο τρίτος είναι ο Νίκος Δήμου, που με βοήθησε και με πήγε ένα βήμα παραπέρα και στον τρόπο του σκέπτεσθαι, του φέρεσθαι, του λέγειν και του γράφειν. Δηλαδή, ο Δήμου ήταν ένα παράδειγμα για μένα πραγματικής εξέλιξης. Στον τρόπο που μιλούσα, στον τρόπο που μιλώντας συμπεριφερόμουν ταυτοχρόνως. Γιατί μπορεί να μιλάς και να κάνεις κρότο ή θόρυβο, αλλά αυτό δεν είναι δημιουργικός λόγος. Ενώ με τον Δήμου έμαθα πώς μπορεί ο λόγος να είναι δημιουργικός. Επίσης, και στο πώς γράφω, επηρεάστηκα πάρα πολύ από εκείνον. Όχι για το πώς θα γράψω το βιβλίο, αλλά για το πώς θα γράφω γενικά. Γι’ αυτό είχα και μία μανία στη δουλειά μου. Παντού έγραφα. Έγγραφα, έγγραφα, έγγραφα, γιατί ήθελα με τον πιο περιεκτικό, σύντομο τρόπο να μπορώ να περνάω και προς τους έξω αυτά που έπρεπε να περάσω. Αυτά μου προσέφεραν οι φίλοι μου. Και όταν λέω φίλοι, δεν εννοώ απλώς φίλοι. Τους αγαπώ.
Στο βιβλίο σας γράφετε «πειθαρχία ίσον ελευθερία». Τι εννοείτε;
Η πειθαρχία, κατ΄αρχάς, χωρίς τον θεωρητικό τονισμό της λέξης, ήταν κάτι το οποίο έμαθα από τον πατέρα μου. Ο πατέρας μου, χωρίς να το διατυπώνει έτσι, εξέπεμπε την έννοια της πειθαρχίας. Εγώ δεν ήξερα τότε τι σημαίνει θεωρητικά η πειθαρχία, αλλά έβλεπα πώς ζούσε ο ίδιος και πώς περνούσε αυτό το θέμα μέσα στο περιβάλλον του. Αυτή, λοιπόν, η πειθαρχία, την οποία εγώ εξέλιξα μέσα μου και την έκανα παραδοχή σε όλη μου τη ζωή, μέχρι και σήμερα, είναι θεμελιώδης. Αν υπάρχω σήμερα όπως υπάρχω, είναι λόγω της πειθαρχίας. Και αν εγώ, στην ηλικία που είμαι, είμαι όπως είμαι, υφίσταμαι λόγω της πειθαρχίας. Διότι έχω περάσει τρομερά πράγματα, οδυνηρές στιγμές, έπεσα από τον ουρανό, και ορισμένα πράγματα με συγκράτησαν. Αλλά πολύ περισσότερο, καθοριστική ήταν η πειθαρχία που είχα ως άνθρωπος. Έπρεπε να προσαρμοστώ. Αυτό είναι το έναυσμα του μηνύματος: Πειθάρχησε για να προσαρμοστείς. Πώς προσαρμόζεσαι; Με την πειθαρχία. Και έτσι συνέχισα να βαδίζω.
Τι απεχθάνεστε στη ζωή σας;
Απεχθάνομαι την αγένεια και την έλλειψη καλοσύνης. Αν ο άνθρωπος δεν είναι ευγενής και δεν νιώθει πραγματικά τι πλούτος είναι η καλοσύνη, δεν υπάρχει για μένα. Αυτές είναι οι αρετές που κάνουν τον άνθρωπο να διαφέρει.
* Το βιβλίο του Αλέξανδρου Μανιατόπουλου παρουσιάζεται την Τρίτη 31 Μαρτίου στις 19.00 στην ΕΣΗΕΑ.
ΔΗΜΟΦΙΛΗ
